Z31 History Mechanism before minor change

ここでは、当時最先端の技術が用いられていたＺ３１のメカニズムについて少し触れてみよう。

エンジン国内仕様に搭載されるエンジンはＶＧ３０ＥＴとＶＧ２０ＥＴの２種類。ＶＧ２０ＥＴはすでにセドリック、グロリアに搭載されていたもので、６０度のＶ型６気筒、ボア７８mm、ストローク６９．７mmの１９９８cc。圧縮比は８．０で最高出力１７０ps／６０００rpm、最大トルク２２kgm/４０００rpmを発揮。基本的なメカニズムはＶＧ２０ＥＴもＶＧ３０ＥＴも同じだが、ＶＧ３０ＥＴはボア８７mm、ストローク８３mmの２９６０cc。ボアピッチはＶＧ２０ＥＴと同じ１０８mmだが、ブロックの高さは違う。圧縮比は７．８で、最高出力２３０ps／５２００rpm、最大トルク３４kgm／３６００rpmを発揮。国産最強の２３０ｐｓもさることながら、約１６００rpm～５５００rpmまでの広い範囲で３０kgm以上のビッグトルクを実現している。	国内仕様は２シーターと２ｂｙ２の２種のボディに水冷Ｖ６ＳＯＨＣ１２バルブに２リッターターボのＶＧ２０ＥＴと３リッターターボのＶＧ３０ＥＴが設定されており、ＶＧ２０ＥＴは１７０ｐｓ、３リッターのＶＧ３０ＥＴは国産トップの２３０ｐｓを発揮。

３００ＺＸに搭載され、当時国産最強を誇ったＶＧ３０ＥＴ。Ｚ３１型フェアレディＺの発表を機に、

日産のエンジンには「ＰＬＡＳＭＡ（プラズマ）」というシリーズ呼称が冠せられることになった。

ＰＬＡＳＭＡとは「Ｐｏｗｅｒｆｕｌ＆ｅｃｏｎｏｍｉｃ（パワーと経済性を両立させた）Ｌｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔ（軽量な）

Ａｃｃｕｒａｔｅ（精密な）Ｓｉｌｅｎｔ（静かな）Ｍｉｇｈｔｙ（力強い）Ａｄｖａｎｃｅｄ（先進的な）」と言う頭文字を

連ねた造語で、先進のテクノロジーと最新のエレクトロニクス技術が生み出した日産の新世紀

エンジンシリーズの呼称として採用されたと言うが、下はマーチのＭＡ１０から上は３００ＺＸの

ＶＧ３０ＥＴまで、約２０種類のエンジンがこれに含まれる。

ターボチャージャー

ターボチャージャーは共にギャレット・エアリサーチ社製のＴ０３型を使用しており、最大加給圧は

ＶＧ３０ＥＴで３５０mmHg（０．４６kg/cm2）、ＶＧ２０ＥＴで３７０mmHg（０．４９kg/cm2）。

ターボチャージャー入り口形状のデュアル化や、出口のスイングバルブ・ハウジングをエキゾー

スト・アウトレットと一体化、入り口の内径を６５mmと大きく設定する事で、排気干渉の低減、

排気流動の改善と加給効率の向上を実現している。

Ｚ３１に搭載されるギャレット・エアリサーチ社製
Ｔ０３型ターボチャージャーのカットモデル。

トランスミッション

トランスミッションはＶＧ２０ＥＴ、ＶＧ３０ＥＴとも５速ＭＴを基本とし、２シーターの３００ＺＸ、２ｂｙ２の２００ＺＳ、ＺＧと３００ＺＸにのみ４速ＡＴが

選択可能だった。

３００ＺＸの５ＭＴはボルグ・ワーナー製のＴ５型。
ボルグワーナー製を採用したのはＶＧ３０ＥＴの
大出力に対応できる適当なＭＴが当時日産に
なかったからである。

ＶＧ３０ＥＴに組み合わされる５ＭＴはボルグ・ワーナー製のＴ５型。

ＶＧ２０ＥＴ用には日産の７１Ｃ型を使用しているが、ワーナータイプのシンクロ方式で、

１、２速のシンクロサイズを拡大し、シフトフォークやロッド類の剛性を上げるなどの改良を

施してある。

ＡＴも２種類用意されており、２００ＺＧ、ＺＳの２ｂｙ２用には日産最新のマイコン制御ＯＤ付き

４速フルロックアップATが用意されるが、なぜかトップグレードの３００ＺＸに組み合わされる

ＯＤ付き４速ＡＴはロックアップ機構を持たない従来の一般的なＡＴが採用されていた。

その理由は、「ＶＧ３０ＥＴの高出力大トルクに対応する為」となっている。

ファイナルドライブはＲ２００型と呼ばれる物で、ＭＴ／ＡＴともＶＧ３０ＥＴには減速比３．５４５。ＶＧ２０ＥＴには４．１１１が組み合わされる。

ＬＳＤは設定されていなかったが、これは開発担当者の趣味の問題だとか。

サスペンション

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがセミトレーリングアーム式の４輪独立懸架方式を採用。

形式こそ先代のＳ１３０と変わらないが、ハイキャスター、ロートレールとし、コーナリング性能が大幅に向上したスーパーキャパシティ

サスペンションとなっていた他、全車に減衰力三段階切り替え式の３ウェイアジャスタブルショックアブソーバーを採用。

これはショックアブソーバーの減衰力を手元のスイッチで３段階に切り換えることのできる世界で初めて採用された画期的なシステム

であった。（ばねの自由長はグレードによって異なるが、ばね定数、スタビライザー径などは全車種とも同じものを採用。）

マクファーソンストラット式前輪独立懸架

セミトレーリングアーム式後輪独立懸架

ストラット式はサスペンションによるキャンバー変化が少ない為、旋回時に車体がロールすれば外側前輪の対地キャンバーはロールぶんだけ大きくなりがちであるが、キャスター角を大きくとって内側前輪をポジティブキャンバー化、外輪をネガティブキャンバー化する事で外輪のグリップを高め、旋回性能の向上させる事ができる。また、ハイキャスターにする事で本来はトレールが大きくなり、直進性は向上するが、外乱に対してのふらつきが問題になってくる。そこで、キングピン軸を後方にオフセットさせてトレールを小さくしてキングピン軸まわりのモーメントを小さく押さえている。リアはショックアブソーバーとコイルスプリングが別建てとなるセミトレーリングアーム式だが、当然新設計のもの。アームに０．７度の下反角、ホイールには１．１度のネガティブキャンバーを与え、ロールアンダーステアの強化でコーナリングパワー、高速直進安定性を向上させた他、アームの後退角を小さくしてロールセンターを下げてコーナリング時の内輪リフトを抑えたアンチスクォートジオメトリーの採用で急発進時のリア下がりを抑えている。

運転席のスイッチ切り替えでソフト／ミディアム／ハードの３種類のセッティングが選べる世界初の３ウェイアジャスタブルショックアブソーバー。
これは、可変オリフィス駆動のアクチュエーターとして小型モーターをショックアブソーバーのロッドに内臓しており、これでダンパーオイルの通路をシャッターで規制して３段階の減衰力特性を得るものである。
ソフトポジションといえども、ピストン速度が速いような運転域ではスポーツカーとしてふさわしい減衰力特性を持っている。また、システムには安全回路が装備されており、断線などが発生すればインジケーターのセレクトした以外のポジションが点滅、故障したショックアブソーバーは選択されていたポジションで正確に作動、他は自動的に「ミディアム」セットされて走行が続けられる。

ステアリング

ステアリングはラック＆ピニオン式を先代から継承、剛性感の高いダイレクトな操舵フィーリングとシャープな応答性を実現。

２００Ｚのみロックトゥロック３．６回転のマニュアルステアリングだが、他のグレードはパワーステアリングを標準装備。

エンジン回転数感応型インテグラルタイプで、剛性を高めたバルブ・トーションバーを採用して切りはじめの応答性を向上させている。

ホイール
	ロードホイールには３００ＺＸと２００ＺＧにサーフェスデザインのアルミ製６．５ＪＪワイドリム１５インチを採用。３００ＺＸのみ５穴となる。スチール製には５Ｊの１５の５穴、５Ｊ１４と５．５ＪＪ１４の４穴が用意されていた。